TECNOLOGÍA NAVAL ROMANA

TECNOLOGÍA NAVAL ROMANA

          "Básicamente se puede afirmar que la tradición de construcción naval romana es heredera de la de otras culturas mediterráneas tales como la fenicia, griega o cartaginesa. En muchos casos los diseños de sus buques consistió en la mejora de las naves de las mencionadas culturas, añadiéndose los avances tecnológicos que se iban descubriendo.

          Con algunas excepciones, es sabido que las naves romanas raramente sobrepasaban una eslora de cuarenta metros, dimensiones que parecen haber sido relativamente habituales en las grandes líneas de abastecimiento de la capital del Imperio.

          En la Península Ibérica existen algunos pecios destacables de los que podemos extraer algunas conclusiones. Los pecios tarraconenses de los que conocemos las dimensiones son sólo seis, de los que el menor era el de Culip IV (9,5 m. de eslora) y el mayor el Cabrera 3 (35 m. de eslora). En general, parecen dominar las naves medianas o pequeñas, con una media de 16,9 metros de eslora.

           Sin duda existieron naves mayores que comerciaban con los puertos tarraconenses, como lo testifican los hallazgos de grandes cepos de plomo, pero su importancia parece haber sido escasa dado que la inmensa mayoría de los pecios conocidos parecen corresponder a embarcaciones menores.

          Entre las naves con cargamento romano halladas fuera de Hispania, la media es de 19 metros. La escasa diferencia respecto a los pecios locales, permite afirmar que las naves que se dedicaban al comercio transmarítimo no eran mucho mayores que las de cabotaje.

          Las naves construidas en la Hispania Citerior podrían haber tenido también una característica técnica propia. Los tres únicos pecios romanos construidos con las tracas de aparadura completamente horizontales, están asociados a cargamentos tarraconenses. Estos, comparados con otros barcos del mismo periodo, tenían la ventaja de navegar con menor calado y mayor facilidad en aguas poco profundas, pero esta disminución de calado tenía que disminuir la estabilidad respecto a los embates laterales del viento y el oleaje, dificultando o imposibilitando la navegación del través y de bolina.

          Si a esta predisposición técnica sumamos el efecto de los aparejos de navegación antiguos, las naves tarraconenses tenían que navegar habitualmente con vientos largos, de popa o por la aleta.

          Así, aunque se ha demostrado que en época romana existían embarcaciones capaces de navegar de bolina para remontar el viento, no podemos olvidar que el uso exclusivo de las velas cuadras hacia casi imposible esta maniobra en las naves de un solo mástil. El resto de embarcaciones, de mayores dimensiones y con dos o tres palos, tuvo que tender a evitar la navegación del través o con vientos en contra por motivos de velocidad y seguridad. Todavía en el siglo pasado los derroteros advierten a los mercantes con velas cuadras para que eviten este tipo de situaciones. El mosaico de las termas de Themetra representa una nave romana navegando en estas condiciones, pero se trata de la única excepción de un vasto repertorio iconográfico.

          También resultan muy interesantes los hallazgos encontrados en las cercanías de Roma en el que fue el puerto de la ciudad Portus Claudius a partir de 1957. Los buques exhibidos actualmente en el museo de las naves romanas salieron a luz durante la construcción “L. del aeropuerto internacional de Da Vinci” de Fiumicino. Las ruinas fueron encontradas en el linde del muelle derecho del puerto de Claudio en un área marginal del muelle que era particularmente susceptible al abandono.

          Podemos presumir que en épocas antiguas debe haber habido un “cementerio o varadero” donde las naves demasiado viejas, y en condiciones demasiado pobres de servicio, fueron abandonadas.

          La excepcional colección de restos preservados en el museo de Fiumicino no sólo enriquece nuestro conocimiento de la variada tecnología naval utilizada en el período imperial, si no que también permite que admiremos las metodologías de la construcción empleadas por los astilleros antiguos. La secuencia antigua de la construcción naval era totalmente diferente del proceso actual considerado en la región mediterránea, que consiste en la construcción de un esqueleto interno (marcos) a lo largo de una quilla, que se cubre posteriormente con una superficie de tablas de madera. Durante la época de Greco-Romana, en lugar de esto, la estructura externa de tablones era construida directamente después de poner la quilla. El esqueleto interno fue insertado más adelante, como función de ayuda interna a la construcción. La carpintería entre el tablaje consistió en las espigas, lengüetas finas de madera dura, insertadas en los surcos, cortados dentro del grueso del tablón.

          Las espigas eran entonces trabadas con los clavos o las cabillas. De esta manera, el tablaje autosuficiente podía mantener la forma deseada y adquirió una solidez excepcional.

           Entre las características más significativas dignas de mención, además del uso masivo de los clavos del hierro para unir el tablaje con el marco esquelético, destacamos el uso de pernos de ensamblar en varias maderas del fondo del buque a la quilla, y la separación considerable entre las espigas, o aún la ausencia real de cualquier carpintería del tablón en todos. Las características de la forma y de la construcción reflejan las funciones diversas de las naves, el perfil angular y elegante de los cascos lo hizo conveniente para la navegación costera de pequeño y de mediano alcance en el mar, dado sus dimensiones modestas (cerca de 15 m. de longitud). El paso del mástil para asentarlo en la quilla demuestra que los barcos habían sido dotados con una sola vela cuadrada. Una bomba para quitar el agua de la sentina está situada en un zócalo dentro de las muletas que flanquean el paso del mástil. Los servicios internos del tablaje para consolidar la estructura longitudinalmente y para proteger el casco contra la carga, integrado típicamente por ánforas de terracota. Otro hallazgo único de su clase para el período romano del segundo siglo d.C., es un barco de pesca pequeño que ofrece un compartimiento central dentro de el cual almacenar y mantener las capturas recientemente pescadas vivas, con agua de mar, cosa que se podría hacer inundando la cavidad a través de los agujeros tapados a lo largo del tablaje inferior del casco. Otro tipo de embarcaciones fueron utilizadas para el transporte por el río. Debieron haber sido remolcados por animales a lo largo de la orilla derecha del río según un sistema de la propulsión conocido como “seguida”, que aún funcionaba a lo largo del río de Tiber en el siglo XIX. Su forma original puede ser apreciada examinando las numerosas representaciones en mosaicos, bajorrelieves y frescos existentes."

Historia Económica y Técnica del Mundo Antiguo.
Profesora Dña. Carmen Alfaro Giner.
Vicente Peris Boscá
Facultad de Geografía e Historia.
Universidad de Valencia.
Valencia Enero de 2007.

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LAS NAVES DE HATSHEPTSUT

Las naves de Hatshepsut

          "Los barcos de la expedición de la reina Hatshepsut al país de Punt median entre 25 y 30 mts. de eslora, y sus líneas eran ya decididamente marineras. De hecho, los expertos ven en aquellos cascos una clara influencia de los diseños minoicos y fenicios; estaban construidos de madera de cedro del Líbano, por lo que tenían la tablazones más largas que las de acacia y sicomoro, usuales en las naves antiguas. Sin embargo, seguían sin quilla ni cuadernas y, por consiguiente llevaban el tradicional tortor desarrollado en la época del faraón Sahure. Los egipcios eran conocedores de la quilla, puesto que como hemos visto anteriormente tenían contacto con los fenicios y minoicos, y estos sabemos que si la utilizaban a la hora de construir sus naves, una explicación a la falta de quilla pudiera ser la imposibilidad de hacer puertos y embarcaderos debido a las crecidas del Nilo y así poder acercarse a la orilla más fácilmente, fondear mejor y evitar encallar, por otro lado si observamos detenidamente las extremidades (proa y popa) de dichas embarcaciones vemos que se elevan abandonando la superficie del agua, para poder adentrarse en la orilla.  En cambio, presentaban dieciséis baos, una auténtica novedad, cuyas cabezas asomaban por los costados del casco. Esta característica se repitió a partir de entonces en la mayoría de los barcos construidos en el Mediterráneo hasta el siglo XV.

           Disponían de técnicas de gobierno para afrontar la navegación de altura; su propulsión era mixta, a remo y a vela, con 15 remos por banda y una vela más baja y más ancha que las anteriores, lo que permitía mantenerla largada con viento más fuerte. En el aparejo se introduce por primera vez una botavara, a modo de verga baja que también se regulaba con un sistema de brazas. El palo era de una sola pieza, obtenido de un tronco de cedro; se colocaba en el centro de la nave sostenido por dos estayes de proa y un contraestay. Al estar situado en el centro y no a proa, permitía bracear la verga hasta navegar con viento de través sin que el barco cayera a sotavento; esto era impensable en los barcos anteriores, que estaban obligados a navegar a vela sólo con vientos portantes. Para el timoneo iban guarnidos con espadillas, una en cada aleta y a ambos lados de un alcázar que, si bien era incipiente, estaba algo más desarrollado que en las naves de Sahure. Este sistema de gobierno se mantuvo hasta la Edad Media, cuando apareció el timón articulado al codaste."

"Características:

Eslora total: de 25 a 30 metros

Eslora de flotación: 17 metros

Manga: 17 metros

Calado: 1,25 metros"

Bibliografía

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LA EXPANSIÓN FENICIA

MÁS ALLÁ DEL MEDITERRÁNEO

     "La expansión marítima de los fenicios comenzó después de que estos se independizaran de la dominación egipcia, iniciada bajo el reinado del faraón Tutmosis III, hacia 1480 a. C., finalizando antes del reinado de Ramsés III, 1184 a.C., quien pese a derrotar a los Pueblos del Mar, no pudo recuperar su hegemonía en la zona.

Tiro lideró, junto con Sidón la gran expansión marítima hacia el oeste. Pese a contar con excelentes naves de guerra, los fenicios se dedicaban principalmente al comercio; por ello, su estrategia era utilizar siempre la diplomacia antes que la fuerza militar. Esta política de expansión fue la gran impulsora de sus expediciones

          Hacia 1100 a. C., traspasaron las columnas de Hércules y fundaron la ciudad de Gades (Cádiz). La colonia se estableció en lo que antes era una gran isla frente a la costa (el actual istmo es posterior). En el Atlántico también fundaron Lixus, en la zona del actual Marruecos. En el Mediterráneo fundaron Útica, al norte de Túnez y hacia 814 a. C., al sur de Útica fundaron Kar-Hadast (Cartago) que pronto se convirtió en la más importante de las colonias, organizando por su cuenta nuevas expediciones hacia el Mediterráneo occidental fundando colonias como Cartago Nova (Cartagena).

          Los fenicios fueron los primeros en lanzarse abiertamente a la navegación de altura, es decir, adentrase en el mar y perder todo contacto visual con la costa. Esto fue posible por su conocimiento de que la estrella polar señala el norte y de que el sol en su cenit señala el sur. También conocían a fondo la posición de las estrellas, lo que les permitía navegar de noche. Los pilotos fenicios anotaban sus observaciones sobre la orografía de la costa, que acompañaban con su apreciación de vientos y corrientes, conocimientos que más tarde fueron aprovechados por los griegos.

           Muchos gobernantes de otros estados emplearon en sus flotas a constructores y marinos fenicios para mejorar su calidad y rendimiento, quienes primero lo hicieron fueron los faraones egipcios, pero la colaboración más estrecha conocida de los fenicios fue con los hebreos, el rey judío Salomón y el rey fenicio Hiram, de Tiro, ambos organizaron expediciones marítimas conjuntas a Ofir en la costa del océano Índico con fines comerciales, obteniendo cuantiosas ganancias, lo que permitió la fastuosidad de la corte del rey Salomón. Otro monarca que aprovecho las habilidades marineras de los fenicios, fue el faraón Necao, quien en 611 a. C. financió la travesía del misterioso mar de Septentrión, que se convirtió en la circunnavegación de África. Necao encargó a los fenicios la exploración de nuevas vías de comunicación entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Al parecer, según Herodoto, los expedicionarios embarcaron semillas de cereales que fueron sembrando en invierno en los parajes costeros donde recalaban  y que creían más adecuados, allí se asentaban hasta la época de la cosecha, en primavera, y navegaban durante el verano y el otoño. Este ciclo duró tres años y el recorrido iba desde el golfo de Suez hasta el delta del Nilo, pasando por el estrecho de Gibraltar.

          Herodoto  no dudó de esta historia, aunque cuestionó que las observaciones de navegación relatadas por los marinos, el sol siempre estuviera al norte en la zona sur del continente africano; era lógico que así fuera, pero a Herodoto le parecían anotaciones erróneas debido al concepto geocéntrico que entonces se tenía del universo, también escribió datos sobre los vientos y algunos problemas de navegación; estos datos mueven a pensar a la mayoría de los historiadores modernos  que el relato de esta expedición es absolutamente cierto.

             La política de ampliar las perspectivas comerciales para la obtención de metales, fue la que motivó el segundo viaje de los fenicios más allá del Mediterráneo, alrededor de 450ª. C. Hamilcón, un experto navegante cartaginés, organizó una expedición que fue mucho más allá de las torres de Hércules: remontó las costas de la península ibérica, dobló el cabo Finisterre a arrumbó directamente hacia Bretaña, a través del golfo de Vizcaya, los expedicionarios exploraron Gran Bretaña e Irlanda y guardaron celosamente la información durante muchos años, hasta que llegó a conocimiento de los griegos. Algunos historiadores sostienen que las leyendas de monstruos marinos que supuestamente habitaban más allá de las torres de Hércules fueron fomentadas por los fenicios para disuadir a los navegantes griegos y evitar su competencia."

Bibliografía

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LAS BIRREMES FENICIAS

BIRREMES FENICIAS

           "El pueblo fenicio fue pionero en desarrollar barcos para el combate, los cuales podríamos decir que fueron el germen de las galeras, aquello significó la construcción del primer tipo de barco diseñado para las batallas navales, si exceptuamos aquellas galeras egipcias que el faraón Ramsés III utilizó para repeler el ataque de los pueblos del mar. Es probable que las primeras unidades se botaran hacia 800 a.C., pues de esa fechan datan las más antiguas representaciones de estas naves en bajorrelieves asirios.

          Construyeron cascos muy ligeros y alargados, que les permitía aumentar la velocidad de ataque, cuya eslora medía cinco veces la manga, aunque se especula que llegaron a construirse cascos extremadamente alargados; se cree que llegaron a alcanzar una eslora de hasta ocho veces la manga, esta proporción no se volvió a utilizar hasta las galeras del Renacimiento. Se conocen como birremes, nombre dado por los griegos,  debido a los dos órdenes de 12 remos cada uno, que se alineaban por banda, de este modo, cada nave disponía de 48 remeros, principalmente esclavos. Esta costumbre de utilizar esclavos prevaleció en los siglos posteriores, en las naves de la época griega y romana. Las birremes arbolaban un palo situado en el centro de la nave en el que se aparejaba una vela cuadrada, la cual proporcionaba  el suficiente empuje para prescindir totalmente de los remos con vientos portantes.

           En estas galeras aparece por primera vez el espolón de proa, concebido de forma aguda para embestir a las naves enemigas; probablemente, este apéndice empezó siendo de madera y acabó forrado de bronce, cuando se comprobó la eficacia de un ataque más sólido convirtiéndose en un arma en sí mismo . También aparece por primera vez un corredor central concebido para guarecer a los soldados, muchos de ellos arqueros, que se protegían con las robustas empavesadas laterales. Con el perfeccionamiento de la birreme, los fenicios iniciaron, paradójicamente, su decadencia naval y comercial, y se inició el crecimiento y la hegemonía naval griega, cuyas naves de combate se construyeron inspirándose directamente en las fenicias."

"Características:

Eslora: 23 metros

Eslora de flotación: 19,5 metros

Manga: 4 metros

Calado: 0,80 metros"  

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LA EXPEDICIÓN A PUNT

LA EXPEDICIÓN A PUNT

     "La ambiciosa reina Hatshepsut apostaba por la expansión hacia el mar Rojo y el Mediterráneo, viendo claramente las posibilidades de enriquecimiento de Egipto.

        Entre muchas de las actuaciones navales que impulsó, destaca la orden de transportar unos barcos construidos especialmente para ello del Nilo al mar Rojo. En los relieves de Deir el Bahri se pueden ver representados estos barcos, de líneas marineras y que mostraban un gran perfeccionamiento de la construcción naval. 
        En el año 1482 a.C., cuando la reina hubo reunido en el mar Rojo un buen número de naves, ordenó que emprendieran una expedición a la lejana tierra de Punt, probablemente  la actual Somalia, a unos 8.000km. de Alejandría para abastecerse de oro, mirra y marfil.

        La expedición a Punt fue un éxito y propició la apertura al mar Rojo de los navegantes egipcios, también mejoró sus posibilidades de expansión comercial hacia los pueblos del este. En los relieves de Deir el Bahri, pueden verse representadas cinco naves que entran a puerto y cinco que zarpan con un cargamento de maderas, incienso, marfil, ébano, oro, monos, y galgos, mercancías que dan una idea del tipo de comercio que se realizaba con aquel reino de Punt."

Bibliografía

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        Tuvo que ser tan importante esta acción para la posición de Hatshepsut, que no dudó en decorar gran parte de las paredes del Dyeser-Dyeseru con escenas de aquel mágico periplo por el que sería recordada durante mucho tiempo por la población llana. No sólo fue un éxito al conseguir importar la preciosa mirra a Egipto, sino que trajo extrañas especies animales antes nunca vistas y generosos cargamentos de oro, marfil, ébano y otras maderas preciosas que enriquecieron considerablemente las arcas reales y las de los templos.

         Aun así, es extraño que Hatshepsut pusiera tanto empeño en promocionar el viaje a Punt, un país que se conocía ya desde la época de las pirámides, y sólo puede explicarse como una parte más de la intensa propaganda que distribuyó por el Dyeser-Dyeseru y por otros lugares del país con el único fin de legitimar su posición. Sin lugar a dudas, en aquel momento de su reinado, con la inauguración de su hermoso templo y el regreso de los viajeros del Punt, Hatshepsut había llegado al cenit de su gobierno. La primera narración de una expedición a estas tierras se remonta al 2500 a. C.; fue enviada por el faraón Sahura, de la dinastía V de Egipto, para traer maderas preciosas, mirra, electrum (una aleación de oro y plata), monos y enanos.

        También Pepi II, faraón de la dinastía VI, decidió enviar un barco al país de Punt, «un lugar situado en la costa de Somalia. El punto de embarque debía encontrarse sobre la costa asiática del mar Rojo» (E. Driotón, J. Vandier, 1964).

Mentuhotep III, de la dinastía XI, envió otra expedición la cual quedó registrada en inscripciones grabadas en las rocas del valle de Uadi Hammamat.

El canciller Henu mandó una expedición de tres mil hombres; su inscripción relata:

Fui enviado a conducir barcos al país de Punt para traer al faraón especias fragantes que los príncipes del país Rojo recolectan profusamente puesto que entusiasman a todas las naciones. Y partí de la ciudad de Coptos pues Su Santidad ordenó que los hombres armados que debían acompañarme debían ser del sureño país de los Tebanos

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EL QUEBRANTO

EL QUEBRANTO

"Durante el Imperio Antiguo 2300 a.C. los egipcios desarrollaron los primeros barcos de madera dejando atrás los barcos construidos con haces de juncos de papiro. La construcción de estas nuevas embarcaciones se hacía ensamblando la tablazón con un sistema que mantenía las tablas unidas con junturas engranadas de caja y espiga con ligazones sin la utilización de esqueleto (quilla y cuadernas), puesto que sus barcos se construyeron para navegar por las tranquilas aguas del Nilo y no necesitaban cascos con estructuras especialmente sólidas que tuvieran que resistir el fuerte oleaje en mar abierto.

Pero el contacto con los fenicios y el conocimiento de la existencia de otros pueblos les llevó a establecer relaciones comerciales para lo que fue necesario aventurarse a navegar por el mar. Por aquel entonces, los maestros de ribera egipcios habían comenzado a probar en el mar las naves de madera de acacia y sicómoro. El principal problema de estos barcos era que no disponía de esqueleto, por lo que provocaba serios problemas a la hora de conseguir una adecuada rigidez longitudinal que le permitiera resistir los fuertes embates del oleaje, esto es que el principal problema era el quebranto que sufría el casco al remontar olas de una cierta magnitud.

El quebranto es la deformación que se origina en un casco cuando la parte media de este se sitúa sobre la cresta de la ola, y la popa y la proa quedan en el aire y caen al no estar sumergidas. Esta deformación somete al casco a importantes esfuerzos y, en los barcos de la antigüedad, provocaba su rotura súbita o terminaba por dañar su estructura, causando vías de agua.

Para solucionar este grave inconveniente los fenicios desarrollaron mas tarde la quilla, pero los árboles egipcios no tenían el suficiente grosor y longitud, por lo que los carpinteros egipcios idearon un sistema a base de ligazones transversales y un cabo grueso de muchos cordones que discurría longitudinalmente a lo largo de la línea de crujía, sostenido y guiado por unas horquillas. Este cabo se aferraba a la proa y a la popa, y se tensaba torciéndolo  mediante una palanca o tortor insertado transversalmente en los cordones. Este ingenioso sistema hacía las funciones de una quilla a la inversa, ya que sostenía a la proa y a la popa en la cresta de las olas, aumentando considerablemente la resistencia longitudinal del casco. También mejoraron la resistencia general del casco reforzando las tablas de y las ligazones e incrementaron la altura del francobordo para evitar que las olas barrieran la cubierta." 

Bibliografía

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ALARCOS (una pequeña gran historia)

ALARCOS

        "Para Ciudad Real el topónimo de ‘’ALARCOS’’, debe de considerarse imborrable, dado que, al no ser por la decisión tomada por Alfonso X El Sabio en 1255, esta ciudad debería estar en el denominado ‘’cerro de Alarcos’’, junto al río Guadiana. En cambio siempre que hacemos referencia a dicho topónimo nos viene el recuerdo de la célebre batalla que lleva su nombre, la cual representa una página negra en la historia de nuestra Reconquista, derrota que sufrió Alfonso VIII aquel 18 o 19 de julio de 1195.

        El topónimo de ‘’ALARCOS’’ parece ser que proviene de un antiguo  pueblo de la  Oretania, identificado por Ptolomeo como Lacuris aunque otros autores más modernos  Madoz, Coello, Blazquez, Hubner y Cea Bermúdez le llaman Llarcuris o Larcuris, pero sin duda fue el nombre que tuvo en la edad media una villa y su castillo, que los árabes denominaron Medina Al-Arak.

        En 1194 Alfonso VIII envalentonado por las victorias conseguidas contra los almohades decide dirigir un mensaje al emir de Marrakech Abu Yaqub Ben Yusuf Al Mansur, desafiándole. El califa desembarca en Al Yazira Alhadrá (Algeciras) en junio de 1195 al frente de un poderoso ejército mezcla de árabes, bereberes y negros, que mas tarde se dirigiría hacia Qurtuba (Córdoba), engrosando su ejército a lo largo de su itinerario con muslimes (musulmanes) venidos de Turiola , Auriola, Lacant, Lorca, Elixe, Yayyan, Bayyasa Anduxar, Elbira , Wadi-Ax Anticaria, Sidonia, Libla, Arcos*, Marida. El rey cristiano recibe la noticia en Toledo y decide llamar sin pérdida de tiempo a los reyes de León,  Navarra y Aragón para defender ’’la  causa de la  Cristiandad’’ conviniendo el encuentro con ellos en Alarcos  por ser plaza fronteriza con Al-Andalus. Mientras tanto el emir se dirige hacia la línea fronteriza saliendo de Córdoba el 4 de julio de 1195 atravesando el puerto del Muradal (Despeñaperros), llega a las inmediaciones de Alarcos donde le espera Alfonso VIII.

        El lugar elegido par la acampada de las huestes del emir era conocido como Dar-al-Bakar (Corral de Calatrava) situado a un cuarto de legua de Karakay (Caracuel), al abrigo de sus fortificaciones, y a algo menos de dos leguas de Medina Al Arak. Al-Mansur ordenó que en la alborada del  día 18 de julio avanzaran un cuarto de legua, hasta situarse a la vista de Alarcos, como a dos tiros de flecha. Se harían notar mas no todo el ejército se dejará ver.

        Al rayar el alba se advirtieron desde Alarcos los primeros movimientos de los muslimes, el rey cristiano, impaciente, impulsivo, apasionado y vehemente ordenó el despliegue de su ejercito en contra de los consejos de sus caballeros, partidarios de la espera a las tropas del rey de León que acampaban en Talavera. Las tropas del rey castellano se desplegaron por la ladera hasta el llano y, por los flancos, desde el cerro del Despeñadero hasta la margen izquierda del río Guadiana.

       Así todo expuesto a la vista, el ejército cristiano impresionaba. Los rayos del sol arrancaban destellos de las relucientes corazas, de los yelmos y bruñidas adargas y hasta de las puntas de las lanzas. Los caballos, cubiertos de malla con chapas de hierro, eran auténticas moles, los caballeros ocultaban las lorigas o las cotas de malla bajo sus manteos.

Al menos llevaban dos horas los cristianos expuestos a un sol inclemente, cuando éste llegó a su cenit. El sudor corría por los rostros, entraba en los ojos, empapaba las barbas; las corazas y yelmos abrasaban, los caballos piafaban sedientos. Cuando pasó la mañana y el sol empezó a declinar, muchos caballeros habían caído ya desvanecidos. Las acémilas no dejaban de transitar entre las filas de soldados con sus aguaderas, pero no daban abasto**.

        Mas los sarracenos no se movieron ni una pulgada. Cuando el rey Alfonso VIII vio que su ejército estaba desfallecido y que Al-Mansur no aceptaba batalla campal ese día, ordenó el repliegue al campamento y tras las murallas.

        La sorpresa fue inimaginable cuando al amanecer del siguiente día descubrieron al ejército musulmán, desplegado en perfecto orden de batalla, ocupando los mismos terrenos en que ellos habían formado el día anterior. Salió bien el forzar la retirada de las huestes de la Cruz, porque de esta forma quedaba para ellos el cerro de La Cabeza, y tras él podía permanecer oculto el emir con parte de su ejército y parecer que los dos ejércitos se asemejaban, pero en realidad el ejército musulmán doblaba  al cristiano en número.

        Las tropas castellanas pusieron en movimiento un escuadrón de sus huestes a caballo, vestidos de hierro, y sus jinetes, protegidos por escamadas lorigas y fuertes morriones, acometiendo con gran crujir de armas y embistiendo con todo el arrojo de que eran capaces contra el ejército almohade, y entonces cuando la carga de la caballería cristiana venía desatentada, a medio camino, los arqueros agarenos, lanzaron una densa nube de flechas, causando gran mortandad, los jinetes cristianos al fin alcanzaron las primeras filas musulmanas chocando contra ellas y espetando a sus caballos contra las puntas de las lanzas sarracenas.

        Se acometieron las huestes en aquella abrasada tierra con espantoso alarido. Las grandes nubes de polvo ocultaron el sol que tornó el día oscuro y junto al calor sofocante volvió las bocas como estopas pegando la lengua al paladar y atenazando las gargantas.

        La lucha se hacía cada vez más encarnizada. Llevaban horas de esfuerzo inhumano bajo el inclemente sol de julio. El polvo se pegaba a la piel empapada en sudor de los contendientes, y las gotas que manaban bajo los almetes y corrían por sus rostros marcaban surcos hasta las comisuras de los labios resecos. La tierra bebía sedienta, sedienta, la sangre vertida. Se peleaba pisando los cuerpos caídos y saltando por encima de las caballerías reventadas. Los cadáveres llegaban hasta la orilla del río y algunos eran arrastrados por la corriente.

        Los caballeros cristianos que se habían adentrado hasta el corazón del ejército enemigo y que por un tiempo vieron al alcance su victoria, al caer en la cuenta de que no era el emir Al-Mansur a quien habían arrebatado la vida, sino a su visir y viendo que todo se malograría si no salían de aquel avispero comenzaron a huir tratando de alcanzar la falda del cerro de Alarcos para acogerse al amparo del rey  Alfonso y su caballería; mas ya el ejercito musulmán los había envuelto y cortado el paso.

        El ala derecha de los andaluces se abrió para describir el círculo que cerraría la pinza entrando a saco en el campamento cristiano arrancando los pendones castellanos y plantando las banderas sarracenas. El emir Abu Yaqub Ben Yusuf Al Mansur al frente de su ejército se dirigió hacia donde se encontraba el rey castellano cebándose en dar alcance a los que huían haciendo atroz matanza, “había llegado la hora de la verdad para el arrogante don Alfonso”."

**según la disposición del ejercito cristiano estuvieron todo el tiempo de cara al sol

   

   

   

   

Bibliografía: SANTA MARÍA DE ALARCOS

                    Jorge Sánchez Lillo

                      INSTITUTO DE ESTUDIOS MANCHEGOS

             LA FORTALEZA DE ALARCOS

                              Carmen Panadero

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